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En la era dorada del Mundial de 500, cuando el campeonato todavía vivía bajo el dominio de los pilotos estadounidenses, Australia se convirtió en su gran alternativa. Desde el primer título de Kenny Roberts en 1978 hasta el conseguido por Kevin Schwantz en 1993, los únicos que interrumpieron el dominio yanqui en la clase reina fueron los italianos Marco Lucchinelli (1981) y Franco Uncini (1982), y el australiano Wayne Gardner (1987). Pero a diferencia de los transalpinos, que aprovecharon su gran oportunidad sin poder volver a meterse en el grupo de cabeza del Mundial de 500, Gardner llegó para quedarse, abriendo el camino a otros pilotos australianos
Los “alumnos” más aventajados de Gardner fueron Kevin Magee, que llegó al Mundial precisamente en 1987, y Mick Doohan, dos años después. Sin embargo, solo Doohan encontraría su sitio en 500, y no fue fácil. Primero tuvo que doblegar la voluntad de Gardner, con el que sostuvo una dura rivalidad a pesar de compartir equipo en las filas de la escudería oficial de Honda. Y después, una grave lesión estuvo a punto de echar por tierra los esfuerzos de Doohan.
Cuando este llegó al Mundial, Honda tenía un problema encima: además del equipo de fábrica, contaba con Eddie Lawson, flamante campeón en título, que se acababa de unir a la marca a través de una estructura paralela dirigida por Erv Kanemoto, el hombre que estaba detrás de los éxitos de Freddie Spencer y Honda. Así que Doohan era el tercero de la fila…
No hay mal que por bien no venga, porque libre de la pesada carga de la responsabilidad, el joven Doohan se convirtió en una esponja que absorbió todo el conocimiento que Honda y la mágica generación de pilotos que tenía delante pusieron a su alcance. Aprendió a pasos agigantados de Gardner, Lawson, Rainey, Schwantz, Mamola… Así que en cuanto tuvo su oportunidad, la aprovechó.
Big Bang
A partir de 1991, Doohan ya estaba en condiciones de medirse con “sus mayores”, aunque en aquel momento era Wayne Rainey el piloto que dominaba, y tenía en Kevin Schwantz a su más duro adversario. La llegada del motor Big Bang en 1992 lo cambió todo, proporcionando a Honda y a Doohan la herramienta ideal para marcar diferencias. Las tempranas lesiones de Gardner hicieron que Doohan cargara con la responsabilidad de aportar los resultados de Honda, y el australiano cumplió sobradamente, dominando aquella temporada de un modo que no se veía en 500 desde los tiempos de Freddie Spencer.
Sin embargo, una desafortunada caída en los entrenamientos del Gran Premio de Holanda se saldó con una grave lesión en la pierna derecha. La intervención del doctor Claudio Costa, el fundador de la Clinica Mobile, impidió que las lesiones acabaran del peor modo posible, y Doohan, a pesar de intentarlo, tuvo que ver como Rainey conseguía por tercera vez la corona de 500.
Las secuelas del accidente fueron tan graves que Doohan no conseguiría estar plenamente recuperado de su lesión hasta 1994. En 1993, volvió a ganar un Gran Premio, en Mugello, pero el resto del año resultó muy complicado. ¿Esta historia no resulta familiar…?
Pero cuando por fin alcanzó un óptimo estado físico y se recuperó por completo, Mick Doohan impondría su voluntad en el campeonato durante las cinco siguientes temporadas. Nada ni nadie pudo frenarle; su único enemigo fue él mismo, y su obsesión, no ya por ganar, sino por arrasar a la competencia le convirtieron en un piloto duro e inaccesible, para el que no valía otra cosa que no fuera la victoria. Doohan estaba listo para ganar mucho antes de que llegara su primer título, pero las circunstancias hicieron que tuviera que esperar para su inevitable coronación, y puede que eso mismo ayudara a afiliar su temperamento, a ser extremadamente exigente, consigo mismo y con los demás.
Doohan fue un tipo algo característico, con un carácter fuerte. En cierto modo, hay mucha semejanza entre Doohan y los otros campeones australianos de la “clase reina”, como Wayne Gardner y Casey Stoner. Cuando hablan no existe filtro alguno: dicen las cosas como las sienten.
El efecto que el Big Bang produjo en la categoría de 500 podemos calificarlo como democratizador. Los pilotos arraigados en el “clase reina”, la escuela norteamericana, los australianos, aquellos que no llegaban a 500 procedentes de las categorías inferiores de los Grandes Premios, habían incrementado su presencia en la clase superior, tanto en cantidad como en calidad. El Big Bang propició que cualquier con talento pudiera aspirar a ganar carreras, sin importar su origen.
Crivillé
No sería hasta 1996 cuando Doohan dio, por fin, con un rival que le apretó las clavijas: Álex Crivillé. Doohan comprendió que algo debía cambiar, que necesitaba algo distinto para marcar diferencias, y decidió abandonar el motor Big bang y regresar al brusco motor de antes que nadie más quería utilizar. En 1997 contemplamos al Doohan más auténtico, a su esencia más pura. Consciente de la notable exigencia física a la que tendría que hacer frente, ese invierno se preparó como nunca, ganando tres kilos de masa muscular. Su dominio en esa temporada fue brutal. Y volvió a coger a todos con el pie cambiado. Al año siguiente Max Biaggi entró en escena y la categoría cambió con la llegada de la gasolina sin plomo, que hizo los motores más dóciles. Pero Doohan se las apañó para seguir reinando, sin fallar en los momentos clave de la temporada, a final de año.
En 1999 vuelven a verse las caras, pero hay algunos cambios. Biaggi se fue a Yamaha, y en Suzuki fichan a Kenny Roberts Jr., quien, sorprendentemente, gana las dos primeras carreras del año. En la tercera, Jerez, Doohan vuelve a sufrir un grave accidente en entrenamientos, y ahí se acabó su reinado. Ese año, Crivillé se mostró intratable y consiguió, con brillantez, el título, el primero del motociclismo español en la clase reina, el que ponía fin, definitivamente, a los años de dominio alienígena, de marcianos y extraterrestres, en el Mundial.